Los marinos también se ahogan

Eduardo Ammatuna
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Son innumerables los riesgos a los que se exponen las mercaderías durante la larga travesía por la que atraviesan para ir de un punto del planeta a otro. No en vano el transporte marítimo era considerado en la antigüedad como una aventura, ya que en cada tramo navegado existían peligros difíciles de prever en esa época.
Hoy día, si bien estos riesgos siguen latentes –y, en algunos casos, son inclusive todavía impensados-, existen normativas que regulan las responsabilidades y derechos de cada uno de los actores que intervienen en este transporte.
Los armadores –tanto marítimos como aquellos que toman a su cargo el tramo fluvial de un transporte marítimo- deben estar preparados para eliminar, o cuando menos mitigar, los efectos de estos riesgos, desde el mismo momento en que asumen la responsabilidad de realizar el transporte, mediante el conocimiento acabado de sus obligaciones, derechos y responsabilidades, así como de los límites de éstas últimas impuestos por la normativa nacional e internacional aplicable al negocio; la documentación adecuada de cada etapa del proceso –no solo del transporte en sí, sino también de la recepción y entrega de la mercadería-; y, contar con un asesoramiento legal eficaz y preparado para actuar rápida y diligentemente en el momento en que las papas queman.
1. PARAGUAY Y EL CONVENIO SOBRE EL TRANSPORTE
MARÍTIMO DE MERCANCÍAS

En el año 2005, a través de la ley 2.614, el Paraguay pasó a integrar el grupo de países que han aprobado el convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte marítimo de mercancías o Reglas de Hamburgo del año 1978 (el “Convenio”).
El Convenio regula principalmente la responsabilidad, contractual y extracontractual, que tienen sobre la mercadería los transportistas –o “porteadores efectivos”, como el Convenio los denomina–; y, las personas que celebran contratos de transporte marítimo con cargadores –o “porteadores”, según el Convenio-, aun cuando éstos últimos no realicen el transporte propiamente.
En un aparente afán de no dejar nada librado a la suerte, dicha responsabilidad no es solo aquella común derivada del daño que puedan sufrir las mercaderías o la pérdida de éstas mientras se encuentren bajo custodia del transportista, si no también incluye a aquella relativa al retraso de la entrega de la mercadería; estableciendo el Convenio a este respecto, criterios claros para imputación de responsabilidad en estos supuestos.
A los efectos de atribuir o deslindar tales responsabilidades, el artículo 4 del Convenio fija los momentos que dan inicio y fin al periodo en el cual se considera que la mercadería está bajo responsabilidad de los transportistas.
Por su parte, en lo que respecta a los cargadores, lo novedoso que incluye el Convenio, considerando la época en la que fue redactado, es que establece las bases y condiciones bajo las cuales los transportistas pueden reclamar los daños y pérdidas sufridos por ellos o sus buques, a consecuencia de la acción u omisión de los cargadores.
Asimismo, y como es de esperarse, el Convenio establece las limitaciones y causales de exoneración de responsabilidad aplicables tanto a los transportistas como a los cargadores, el proceso de reclamo de daños, los plazos de prescripción de las acciones y la jurisdicción aplicable.
Por supuesto, el Convenio indica que sus disposiciones son irrenunciables y que éstas tampoco pueden ser objeto de limitaciones –aun cuando ambas partes lo convengan expresamente por escrito-, castigando con la nulidad a las cláusulas contractuales que se aparten de tales disposiciones.
2. IMPORTANCIA DEL CONVENIO
El artículo 1 (6) del Convenio, no deja lugar a duda de que sus disposiciones aplican únicamente al transporte marítimo, inclusive en aquellos casos en los que el transporte involucra más de un medio o vía -como el realizado a través de los ríos-. Pero, si el país no tiene salida al mar, ¿qué importancia tiene el Convenio para los empresarios locales?, ¿en qué forma les afecta este Convenio?
La respuesta a estas preguntas es sencilla. Los efectos del Convenio alcanzan a los empresarios locales y personas que utilizan este tipo de transporte –enviando o recibiendo mercaderías-; las líneas marítimas que realizan el transporte; y, en consecuencia, alcanzan también –aunque de forma indirecta- a los armadores fluviales que intervienen en el tramo fluvial de este tipo de transporte.

Esto es, ya que, independientemente a la nacionalidad del buque, del transportista, cargador, consignatario o cualquier otra persona interesada en la mercadería, las disposiciones del Convenio aplican al tramo marítimo de todos los contratos de transportes marítimos, siempre que se dé alguna de éstas circunstancias:
a) El puerto de carga que se indica en el contrato esté situado en un estado contratante del Convenio;
b) El puerto de descarga previsto en el contrato respectivo esté situado en un estado contratante del Convenio;
c) El conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato de transporte marítimo sea emitido en un estado contratante del Convenio –como Paraguay-; o,
d) Cuando el conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato de transporte marítimo estipule que el contrato se rige por las disposiciones del Convenio o por la legislación de un estado que lo haya aprobado.
3. QUIEN BUEN NORTE TIENE, SEGURO VA Y SEGURO VIENE
En la medida que los armadores marítimos y fluviales que intervienen en este tipo de transporte tengan contratos –con los otros armadores que participan en el transporte, con los cargadores o interesados en la mercadería y con los puertos que la operan- y conocimientos de embarque redactados de forma adecuada; y, a su vez, documenten el momento en que asumen la custodia de la mercadería para su transporte y la entrega de la misma a quienes corresponda, estarán dejando de antemano en claro las reglas del juego, limitando de esta forma su responsabilidad, dentro del marco establecido por la legislación aplicable, a la emergente de sus propios actos u omisiones.

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